This article is originally written by Carbon Pulse (www.carbon-pulse.com) and is approved for re-distributed by Environomist Ltd in China. Without written approval, no one shall re-distribute and/or re-publish it in any means.

此文章由Carbon Pulse（www.carbon-pulse.com）原创，并授权北京环维易为低碳技术咨询有限公司用中文转载。任何单位或个人不得在未授权情况下转载或转发。

为了使用基于市场的措施（MBMs）削减国际航空的二氧化碳排放，在有关政策选择的问题上，欧委会在上周一（2016年3月7日）启动了公开磋商会。实施该措施的时段包括全球机制按计划2020年开启之前的几年时间。此全球机制今年晚些时候预计会由联合国相关行业部门通过。

该磋商会是一个明显的提醒，除非立法机关延长法律的暂缓时间，欧盟完全可以从2017年起将非欧洲航班放回到欧盟ETS中。

欧盟此前声明，在国际层面控制航空业与日俱增的排放几乎没有进展。于是在2008年通过了一部法律，对于使用欧洲经济区（EEA）与欧洲自由贸易联盟（EFTA）机场的民用飞行器，从2012年起将使用欧盟ETS来控制他们整个航班过程中二氧化碳，不管排放是位于欧洲领空还是外部领空。

事实证明，这些规则是有争议的，出现了一些反对欧盟的法律诉讼，威胁触发了其最大的几个合作伙伴的各种贸易战争，包括美国、中国、印度和俄罗斯，这使得欧盟提出暂缓计划的措施（“Stop the Clock”）。实际上法律的暂缓，给联合国民用航空机构ICAO更多时间设计MBMs。

“这是一个临时的措施，将会在2016年底失效。从那以后，任何对欧盟排放交易体系（EU ETS）的调整将会基于2016年9月ICAO会议作出的全球MBMs的进展之上。”

预计ICAO大会会于今年晚些时候通过全球MBM，这之后欧洲欧盟委员会将回过头给欧洲议会和理事会报告哪些地方有进展，尤其是2020年后实施全球MBM的国际协定上的行动，这将通过无差别的方式减少航空温室气体（GHGs）。

欧盟ETS指令也要求欧盟欧盟委员会“如果合适的话，考虑2017年1月1日起覆盖EEA以外国家的机场起飞和降落的飞行活动排放的它国方案。”。

欧盟委员会在磋商会开场白中表示，“有必要提醒一下，如果欧洲议会和欧盟理事会不继续采取新的修正案（暂缓计划），欧盟ETS在2016年底暂缓计划结束后将回复到其初始的范围（译者注，即所有在欧盟范围内机场起飞或降落的所有飞行器）”。

该磋商会从5月7日进行到5月30日，寻求“（尤其）从航空或气候变化领域的利益相关者和专家那里收集经验、建议和选项……”，但欧盟委员会说其对全部公民和组织开放（磋商）。 

磋商会中的问题有：

在《巴黎协定》后，考虑所认同的长期目标，国际航空应该付出哪类努力？应该如何随着时间的推移所开展呢？

各国和国际合作集团能采取什么方式实现他们各自的气候目标，尤其是通过处理国内航空排放、与GMBM（全球MBM）补充并互动处理国际航空排放？

2016年ICAO会议后，引导评估欧盟 ETS的主要原则和标准是什么？

EU ETS在2017-2020年应该考虑哪些选择？

EU ETS在2020年后应该考虑哪些选择？

2021年起，小的非商业飞行器经营者（每年排放少于1000吨二氧化碳）应该继续排除在EU法律之外吗？如果是这样，有什么替代措施应该被考虑吗？

全球MBM是ICAO气候行动两种方式之一，是上个月签署的弥补其他方式的二氧化碳标准协议。

政府谈判代表在ICAO蒙特利尔双周会议上同意2020年起新的飞机制造全球标准，但标准有漏洞，意味着直到2028年所有制造商的全部机种强制遵守后才会实施。

国际航空二氧化碳排放预计2050年在2005年基础上增长至少250%，使得该行业成为环境活动家和一些政府坚定不移的把心。

其他国家和省州级政府，包括韩国、中国和上海，正寻求通过碳市场来处理该行业的排放。 

作者：Mike Szabo- Carbon Pulse

译者：常维- 北京环维易为低碳技术咨询有限公司