加州对于汽车零排放的需求，就是所有主要的汽车行业企业都必须在每年完成一定的零排放车辆积分。从2018年开始是4.5%，这不是碳排量完成比例，这是它的碳积分，企业必须有零排放的车辆。这里零排放车辆指的是汽车企业需拥有纯电动车和燃料电池车的占比率需为2%，其他类型的车可以最多达到2.5%。到2025年，碳排放比率要求每个汽车厂商必须达到22%的零排放车积分。

碳积分的不同算法

在工信部提出的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》中，提出了在2018年和2022年完成这个比例。也就是说，中国与加州即将实施比较简单化的政策正好是同一年开始。该政策提出，纯电动汽车续航里程大于80公里小于150公里，可以得2个积分；纯电续航里程大于或者等于50公里的插电式混合动力汽车，也可以得2个积分。

把纯电动汽车和插电式混合动力汽车作个比较，这是从中、美新能源汽车政策的角度的比较。总得来说，中国和加州的碳积分政策比较像，首先是管制的范围，这不仅仅是在加州，在美国各个州都有自己的政策。

在汽车排放、汽车管制方面，美国允许各州追随两个政策——加州的政策或联邦的政策，而一般美国的这些州都是跟着加州政策推行的，传统上的政策包括尾气排放以及其他和车相关的管制。

比较落后的州则是跟着联邦的政策推行，最后联邦的政策还是要跟上加州的政策。这10个州是西海岸的三个州、东海岸从新英格兰一直大概到华盛顿特区的各州，就是这样的10个州，占据美国28%的市场。假如说，这个政策在中国被采纳，那么该政策就将在全国范围内推行，事实上涉及的汽车企业数量差不多，美国有大约6万家汽车企业受到管制，而中国有5万家汽车企业。

根据加州最小的积分要求，中国汽车的数量是多少呢？假如说生产10万辆的汽车企业，如在加州的日产聆风，聆风续航里程大概为80-100英里，产量为10万辆的汽车企业需要生产这么多汽车，当然在加州可以买积分，企业自己生产3000辆车就可以满足2018年的积分要求。

在中国，要求电动汽车续航必须大于80公里，也就是63-75英里，如市面上的众泰云100、北汽E150 EV等，看上去对每个相同企业来说要求还是比较激进的。

加州每年完成的目标值是每年的销量，而中国完成的目标值则是每年完成的产量。去年，国内新能源汽车发展过程中确实产生了一些问题，将来如果以产量决定每年的目标值的话，我觉得这可能是一个科学定位。

对插电式混合动力汽车最低要求的当属加州了，纯电续航里程为10英里就可以获得0.4个积分。对于插电式混合动力汽车来说，加州比较鼓励发展增程式的新能源汽车。纯电续航里程为40英里的非混合动力汽车，在加州也可获得0.9个积分。比如日产聆风在加州可以获得1.5个积分。不同的是，在国内对插电式混合动力汽车的纯电续航里程要求达到50公里以上，可得2.0个积分。

我觉得中国与加州积分政策差别比较大的是，在加州，在当年或者去年生产的汽车，企业可以将积分存储下去，这就像把钱存在银行一样，你的钱就是你的钱。后面一年，如果企业的生产情况不行，企业可以把去年存的积分作为今年的积分用。

而国内则不同，工信部在最近发布的征求意见稿中要求，积分必须当年用完。我觉得这个要求对于以生产新能源汽车为主的企业是非常不利的，这要求这些企业必须赶快找到下家去卖掉，如果卖不掉，这些积分就没用了。但是从另一层面来说，这一要求也是鼓励各个企业自己生产新能源汽车。

对于最低零排放汽车的要求，这里的零排放汽车是指生产纯电动汽车和燃料电池汽车。加州是有要求的，假如说在中国生产插电混合动力增程汽车的话，你就可以满足在加州的所有百分比要求。

此外，加州还设有罚款机制，假如企业完成不了积分目标，一个积分将罚5000美金。国内方面，到目前为止，工信部还没有对未完成积分目标的企业进行罚款的要求，工信部的惩罚是责令该企业必须有一部分车停产。

在加州，一般来说企业只需罚5000美金即可，但是如果企业并未在积分方面做出努力，加州政府将有可能停止该企业在加州销售汽车的权利，所以这也要求相关企业也需要做出相应的努力。

积分政策需完善

总的来说，国内新能源汽车政策的特点，首先是不能存储和接转，只可当年交易，这对某些企业来说不是很有利的。事实上，国内企业生产的新能源汽车积分是可以两边计算的，一边可以高效地抵掉油耗，在油耗里面新能源汽车有一个加倍分，每生产一辆新能源汽车就等于抵掉了三辆油耗车。另一边还能在新能源汽车方面积分。从这两方面来说，也大大地鼓励了国内汽车企业自主生产新能源汽车。

另一个特点是和加州不一样的，国内新能源汽车的积分和油耗标准的积分是混在一起的。而加州空气资源委员会只管零排放积分的要求，油耗标准是由美国联邦来管的。我觉得如果把这两个积分放在一起，将来可能会产生一些问题。因为在油耗管制方面，无论是在中国、日本或者是欧洲都发生了一些油耗管理方面的问题。在这一方面，将来如何算，这是非常困难的，更不用说把两个积分加在一起了。

当然，国内也有很多专家认为，两个积分制度一起管制比较方便一点，要是两者分开，对于车企来说会比较不便。

但是我个人觉得，有一些东西混在一起的话可能会更麻烦，比如说纯电动汽车和传统汽车，各生产各的看起来很容易，如果把他们并在一起，就像生产混合动力汽车一样，还觉得容易吗？很少企业能够生产出比较好的混合动力汽车，从这一层面来说混合反而更麻烦。

特别值得强调的是，在后期，我们需要加强监管，需要预先设定两年后对政策的中期评估，做好政策和目标的调整，加州的政策也是在不停地调整和评估。这种政策是革命性的政策，和传统的政策不一样，初期这些政策肯定会存在很多不完善的地方，所以我们一定要定期地做一些调整和讨论。

（本文根据加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任王云石在2016（第五届）中国互联网+新能源汽车产业发展高峰论坛暨中国国际纯电动车、混合动力车和燃料电池车及关键零部件技术交流研讨会上演讲整理而来，未经本人审阅。）